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アガパンサス2
わが町のアガパンサス

アガパンサス1
わが町のアガパンサス

「アガパンサス」。初夏の花だそうです。杉並の住宅街で、アジサイとともに最近盛んに植えられている花です。住宅50軒に一軒くらいは植えてるのでは?と思えるほどです。色も「青紫」「青」を中心として「白」や「赤っぽいもの」などがあります。
わが町では流行の花のようです。何故か、たいがいは家の正面に植えられていることが多いのです。

私はこの花の名前も形も知らなかった。私の子供のころには見なかったと思います。でも、どこかで見たなーという思いがありました。
「ヒガンバナ科」の多年草で、球根から育てるそうです。南アフリカ原産。

そんな思いで、写真整理をしていると、前回台湾出張をしたときに、南投の公園で咲いていたのを写した写真が出てきました。5月のことです。

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南投市のアガパンサス(5月)

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南投市のアガパンサス(5月)

取引先の会社の人が「きれいだろー、きれいだろー」と自慢するので、つられて写真を撮っていたのです。
「台湾では愛情花というんだ」と言っていました。「台湾原産の花か?」と聞くと、「輸入された花だ」との回答でした。

「アガパンサス」はギリシャ語のagape(アガペ 愛)とanthos(アントス 花)の2語の組み合わせが名前の由来で、ヨーロッパでの花言葉が「愛の花」ということだそうです。

たぶんそれを台湾の人は「愛情花」とのネーミングにし、現在の日本では「アガパンサス」の名前のままで、市場に出回っているようです。
別の和名は「ムラサキクンシラン(紫君子蘭)」と言いますが、この名前で呼ばれることは無いようです。クンシランは縁もゆかりもない別属の植物で、外見の特徴から付けられた和名のようです。

物を売る場合「ネーミング」は重要な要素ですが、日本では「和名」(輸入当初の人がつけたのでしょうか?)ではヒットせずに、「ヨーロッパ名」でブレイクしたようです。台湾では「花言葉の意味」が花の名になって、市場形成が進んでいるようで、
それぞれのお国柄を表しているようで面白いですね。

でも、日本の人も、台湾の人も、「きれいな花」であれば、それがどこ原産でもあまり関係ないようですねぇ。。
実際、育てている方で、この花が、どこから来た花か知っている人いるのでしょうか??
南アフリカの方、ゴメンナサイ。。

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今回は「ステム」です。
5LINKS2では販売当初、ハンドルステムを既製品で、突き出し量60mmのものを使用していました。
私が荒川のサイクリングロードを気持ちよく走行するのにちょうどよいポジション・長さ、ということで開発が進んでいたのです。

ステム60mm
突き出し量60㎜ステム

しかし発売後に、お客様より「5LINKS1の時より、ハンドルまでの距離が長い」という意見を得ました。
その点に対しては、「既製品の短いステムを交換が可能」との返答をしていましたが、実際に日本の市場を見渡してみると、ハンドルバー直径25.4mmで、ステム径28.6mmの短い突き出し量のステムがあまり出回っていませんでした。

また、試乗会を行うと初心者の人が、漕ぎ出し時に「ハンドルにふらつきがある」とのご意見をいただきました。
実際その後に購入していただいた方に、リサーチをすると、「慣れてしまうと、ふらつき感は気にならない」との返答を得たりもしました。
その乗車フィーリングに個人差が大きいので、対策に苦慮しました。
当初はその乗り心地が、ヘッドアングルやオフセット量から来るものかを検証し続けていましたが、いろいろな試行錯誤の結果、
「ステムの突き出し量により、漕ぎ出しのドライブ・フィーリングが変わる」という結論が出ました。
すなわち、慣れない自転車で、腕に力を入れて(重心をのせて)漕ぎ出そうとする人ほど、ふらつき感は大きく、
また、多種類の自転車に乗りなれ、いわゆる「お尻で乗る」ことに慣れている人はふらつきが少ない。
ステムの突き出し量は少ないほど、ふらつき感が少なく、さらに、小柄の人だと、突き出し量が0やマイナス方向の方がふらつき感は少なくなることもわかりました。

そこで、突き出し量の少ない、ショートタイプのステムを入手しようと探し始めたところ、ハンドルバー直径が25.4mmのもので、台湾の既製品では適当なものが少なく、
もともとショートステムはオフロードバイク系の自転車で使用されることが多いためハンドルバー直径が31.8mm等太いものが多く、重量もがっちりとして重いものが多かったのです。
工場の方より、「仕方がないので、スペシャルのものを作ってしまいましょう」という提案を受け、
「それでは少量ですが、お願いいたします」と床に頭をこすりつけてお願いし、実際に作っていただきました。

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何回かの試作後、スペックは、アルミ鍛造削り出しで、ステム径28.6mm突き出し量28mm、ハンドルバー直径25,4mm、重量120gとなりました。

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小柄で握りまでの距離を短くしたい方にも有用ですし、5LINKSの「低速での癖」と言われたものも、一気に改善ができました。
現在の車両にはすべてこれが採用されています。
補修部品としての小売りも致します:6,000円(税抜)

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現在、5LINKS専用コロ付き輪行バッグLINKORO(リンコロ:10,000円税別)の当社在庫が品切れの状況です。
小売店様の在庫に関しましては掌握しておりません。
次回、入荷は8月中旬以降の予定です。
お客様にはご迷惑をおかけいたしますがよろしくお願いいたします。

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by Masaki Nakamura

2016.08.12 Posted.

リンコロは入荷されましたか?

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美しい景色ですね。
タイの自転車雑誌だそうです。
早く、自分の5LINKSをもって、このようなところを巡りたいですね。

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がくアジサイ

梅雨ですね。
6月5日につづき、アジサイの話です。
近所のアジサイの花弁が散りはじめました。と思ったら、種類が違うらしいのです。
「ガクアジサイ(額紫陽花)」というのだそうです。
紫陽花は日本固有の品種だそうで、原種はこの「ガクアジサイ」や「ヤマアジサイ」(山地に自生するもう少し小型のもの)で
それを江戸時代の西洋人がヨーロッパに持ち帰って、いろいろな色や、てまり状に花が咲くように改良したんだそうです。
またまたそれを、近代の日本人も真似て、改良を繰り返し、多品種が出回っているのだそうです。
知らなかったー。
*ちなみに私が「花弁」と書いてあるものは、実は「装飾花」というもので、本当の花は中心部の小さなゴマのような部分です。

それにしても、私は子供の時から、カレンダーなどの挿絵の、花弁でいっぱいのアジサイを見慣れていたので、それがオリジナルだと思っていました。
さらによく調べると、上の「ガクアジサイ」も改良・または原種ではないようで、原種は先日写真をアップしたもの(花弁が4枚のもの)らしいのです。

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日本固有種に近い「ガクアジサイ」

一番上の写真は、静岡県で発見された、「伊豆の華」とか「城ケ崎」というものに近いのです。花弁が八重になっています。

いろいろな種類があるのだなーとびっくりです。

まだ、花弁いっぱいの紫陽花はピークの状態ですが、ガクアジサイは散りはじめています。花の期間も短いし、可憐な感じのアジサイですが、それを華やかな種類に改良したのが欧米人で、それが地球を一回りして、また、近代の日本人がそれを珍重し、改良を重ね、多品種のものが、私たちの市場に出回っているというのも、不思議で、面白いことだと思いまね。
お花の「グローバル化」ですね。

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「防水キャップ」
5LINKSのリアブレーキとリアディレーラーのワイヤーはトップチューブ前半から入って、後から出てきます。

8年前に5LINKS1の開発が始まったときには、2本のケーブルが同じ場所から入る、アルミ製で既製品の防水キャップがありませんでした。
そこで、簡単に選択できる方法として、トップチューブに楕円形の穴をあけ、それに適合する「ゴム製」の防水キャップを選択しました。

防水キャップ1
5LINKS1 ゴム製の防水キャップ

しかし、実際に組み上げてみると、キャップが外れやすいことが分かり、それではということで、トップチューブの入り口を、楕円のままにし、ケーブルが傷つかないように穴のヘリを「面取り」して使用することにしました。

防水キャップ2
5LINKS1 防水キャップなしの量産型

4年前の5LINKS2の開発では、ケーブルの穴から、チューブの内部に雨水が入る可能性を考え、また、ケーブルアウターが傷つく可能性考え、防水キャップを選択することにしました。
細かい話ですが、アルミ製の防水キャップはフレームに溶接して留めるので、穴のあけっぱなしより、フレームの強度の低下も防げるのです。
その当時、やはりアルミ溶接タイプの5LINKS2にちょうどいい「2本のケーブルが入る防水キャップ」がなく、泣く泣く「1本が入るキャップを2か所設けることにしました。
その際、トップチューブの片側に至近距離の2個の穴を開けると、パイプのスペース不足とフレーム強度不足の可能性が出たので、左右1個ずつ開けることにしました。

防水キャップ3
5LINKS2 初期型防水キャップ 1穴左右振り分け型

ケーブルワイヤーがフレームの左右から入り込むデザインでした。
しかし、販売してみると5LINKS2のヘビーユーザー(短期間に何千キロも走ったそうです)から、「左から入るケーブルのアウターが、頻回のハンドル旋回で、傷つく」という症例が出、改善をすることにしました。

そこで、いっそのこと5LINKS専用のスペシャルのアルミ製防水キャップを作ってしまおうということで、
軽量化と強度、5LINKSのケーブル挿入角度にちょうどいい穴角度のキャップをCNCで作りました。

防水キャップ4
5LINKS専用 防水キャップ

台湾で製造するメリットというのは、工場とのモチベーションがうまく取れれば、専用のパーツが比較的容易に開発できるところでもあります。それでも、少量生産の5LINKSでは、関係者に大変お世話になりますが・・・
日本でCAD図面を使って、CNCで作ることもできますが、大量に作る場合は別にしても、少量であればかなりのコストがかかります。
以前に記載したように、台湾で開発するということは、他の量産車にも使用できる可能性のあるパーツであれば、「アルミの加工工場さん」は喜んで?作ってくれるわけです。その代わりオープンモールド(公開され他社が使ってもいいパーツ)となりますが。
2010-11年度の台湾のパーツガイドには載っていなかったものが、
2015-6年度のパーツガイドでは、複数の企業で多種多様の「多穴のアルミ製防水キャップ」がカタログに載っている状況です。

防水キャップ5

もちろん全ては我々の開発したもののコピーというわけではありませんが、ほぼ同じころに、同じような要望を持つ顧客が存在したことが考えられます。
また、誰かがそれを作ってみて塩梅の良いものだと、いっきに多くの需要が生まれてしまう。そこで、製造基盤のある国が独占的に多品種のものを作り、あっというまに市場を席巻してしまう。
他の国は「この程度の技術のことはいつでも作ることができるよ」とタカをくくっている間に、市場そのものを構築できなくなる。
「インフラを取られる」ということのいい例だと思います。

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梅雨の合間の週末の夕方に、わが町 M町3丁目で美しい夕やけが見れました。
これがほんとの『ALWAYS 三丁目の夕日』かな、などと思って写真を撮りました。
何十年後かの記憶に、おぼろげにでも残るのでしょうか・・

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さて、「5LINKSは日々改善しています」情報をアップすることとなりました。
まずは、判りやすいところで、両輪留(WHEEL ROCK SYSTEM)のバネの改善です。
5LINKSの両輪留は、前後輪が同軸上で留まります。
そのために「磁石(マグネット)」や既製の簡単な「カップリング」を使用してはいません。
なぜならば、車体を折りたたんで、無造作に引き回し、さらに荷台に10kgの荷物を載せて、歩道の段差なども乗り越えられるようにしなくてはならなかったからです。途中で「ぱかっ」と外れてはいけないからなのです。

3年前、現在のモデルである5LINKS2発売する時、5LINKSの両輪止め機構は、わたくし称す「ひっかけタイプ」から、「板バネつまみタイプ」に変更しました。
それまで4年間続けた、5LINKS1の初代両輪止め機構は、一長一短があったと思います。

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初代5LINKSの両輪留システム

5LINKS1のものは、簡単なオス・メスのナットを、前フォークの「しなり」で「ひっかけて」留めるものです。
慣れると、ユーザーが立位の姿勢まま着脱ができる一方、位置の調整をうまくやらないと、前後方向には離脱することがある。
調整にもコツがいる。等の点がお客様評価でも気になりました。
この装置も、初期のものと後期のものがあり、ステンレスの塊なので、それなりに軽量化を図ったりしたものですが・・・

両輪留初期

初期タイプ

両輪留後期

後期タイプ

やはり、初心者の方(慣れない方)に対しての取り扱いが難しいのではないか?
ということで、5LINKS2では、機構自体を変えてみました。
すなわち、ガスホースの留め具から想起した、「ツマミ」をつまむことにより着脱を図る、「板バネつまみタイプ」にデザインを変更したわけです。

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視覚的になじみやすいものであれば、操作のイメージが初心者でもしやすいのでは?
という思いでした。

初期型を発売し始めると、お客様により、「板バネを使用中に変形がある」「黄色いツマミが外れてしまった」とのクレームをいただきました。走行に問題がある部品ではありませんが、折り畳み時の不具合として、症状が出たのです。
5LINKSの板バネは丸形をしており、板を丸めて形成してから、焼き入れ加工をし、弾性を作るのですが、その工程の関係で、あまり板厚を厚くすると、板が破断しやすいこともあり、初期には板厚を0.8mmとしていました。

この厚みの場合、頻回使用により変形が起きることがあり、また、熱処理のばらつきにより、破断しやすいケースもありました。そこで金型を作り直し、焼き入れ法に工夫を重ね、現在は板厚を1.0mmにし、また、ツマミの量(2つの黄色いキャップがついている角度)を狭角にしました。
また、ツマミはずれの問題に対し、板バネに外れ防止のスリットを入れました。
これにより現在ほぼ、問題は改善されたと考えております。

外見上はほとんど見分けはつきませんが:左:当初のもの 右:現在のもの
現在販売されているものは、全て厚板タイプが装着されています。
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このパーツは、補修品として販売もされています
希望小売価格
バネ本体ツマミ付き1000円(税抜)
両輪留ネジピンセット500円(税抜)
ツマミのみの購入も可能です
(H28/6現在)

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6月の11・12日土曜日曜に、近畿方面に出張いたしました。
お天気はそこそこ良く、東京よりも少し蒸し暑い気温でした。
宿泊した高槻市の旅館から早朝散歩をしてみました。
大坂通勤圏の住宅地でしたが、美しい池や、ハスの葉を見て、歴史の古さを感じました。
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自動車で1泊2日の強行軍でしたが、京都、大阪、神戸へ、広範囲のお店を回らせていただきました。
展示・試乗車を置いていただいている、お店を紹介いたします。

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Base Rocket Punch(ベース・ロケットパンチ)
京都市伏見区醍醐池田町10 ラリーベ1B
075-574-7734

京都の郊外にある比較的 新しいお店です。
お店の店長さんが、本当に人柄の良い方で、幅広い自転車を扱っております。
私は、お店の名前だけが前から「不思議??」と思っていたのですが、店長さん曰く
「昔からアニメのマジンガーZが好きで、そこから付けました」とのこと。。
音楽のロックのグループ名かなにかが名前の由来と想像しており、リーゼントの強面のお兄さんが出てきたらどうしよう・・と思っていましたが、予想外でした・・・

店主のブログも毎日更新されているようです。ご興味のある方はどうぞ・
http://baserocketpunch.com/blog/

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サイクルランド ナニワ本店
大阪府大阪市北区山崎町1-25
06-6376-3190

大阪市内の中心部、天満駅前にあるお店です。
東京でいえば、神田の駅前のような感じでしょうか・・
自転車のデパートのようなお店で、朝からお客さんがいっぱいです。
以前、大阪心斎橋のデパートで5LINKSを長いこと扱っていただいていた店長さんが、お世話をしてくれます。
交通至便のお店です。

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サイクルショップPONY泉大津店
大阪府泉大津市昭和町1-15 1F
0725-22-5554

大阪市より南、泉大津にあるお店です。
一般車を中心に幅広い車種を扱っているお店です。
店長さんはやはり優しい方で、お話の最中に、お客様(3人の女子学生さん)がそれぞれ、おもいおもいのビーチクルーザーで来店したのに対し、丁寧に対応をされていました。少女たちの自転車車種の選択にびっくりしました。ビーチクルーザー流行っているんだー。
兄弟店の
サイクルショップPONY和泉店
大阪府和泉市万町424
0725-55-1000

にも、試乗車対応ができるようです。

お近くに、お寄りの際はぜひお立ち寄りを。

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6月に入りました。
東京はもうすぐ梅雨に入ります。わが街の家々の庭先には、紫陽花が咲いています。
最近の「紫陽花」は、輸入の種類も多いようで、小ぶりのものから、大きなものまで、形やサイズにも、以前にはあまり目にしていなかったものも目につきます。

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家の周りの住宅地に咲いている「紫陽花」は、青いものが7割くらい、白に近いのが2割くらい、紫1割で赤色のものがほとんど見当たりませんでした。
確か中学校の理科授業で、「紫陽花の色は土壌の酸性アルカリ性で決まる」ようなこと習ったような気がして、「杉並の土地はアルカリ性なのかしら?」などと思い
インターネットで調べてみると・・・
酸性の土壌で育った紫陽花は「青」アルカリ性の土壌で育った紫陽花は「赤」の花をつけるのですって・・・そして中性は「青紫」・・
リトマス紙とは反対だったのですね・・・以外でした・・
近年の都市部の「酸性雨」などと関わりがあるのかしら?

また、咲いている最中にも紅葉のように色の変化もあるようです。虫のおびき寄せなど、生物学的に何かの意味があるのでしょうか?面白いですね。

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今回10回目を迎え、車体の「デザインコンセプト」のお話を最終にしたいと思います。
「5LINKSは日本独自のブランドにしたかった」というお話です。

5LINKSはほぼ15年ほど前に、着想と企画が始まりました。以前に書いたとおりの流れです。
当初「5LINKS プロジェクト」は「傘(KASA BIKE) プロジェクト」という名称で始まりました。

project start

以下、当時の開発企画書にあるネーミングの想いです。
ネーミングを「傘」とした理由は、
・日本発のデザインなので日本語(漢字)の名称にしたかった
・身近な用品として、「目的にあわせ携帯する」というイメージと重なるため
・「傘」のたたみ方になんとなく似るかもという想いから
・日本語として有名で簡単な単語だから
・「傘」と言う字のデザインが面白いから
・往年、「戦車」開発の秘話としてイギリスがドイツへの秘密を保持するため、タンク(給水車)とのコードネームで開発した事にもじって
・欧米等にもCASA(城)の同音語が存在するので
これらの願いをこめて命名しました。

当時の私は、このプロジェクトをもって「日本人が企画し」「日本人社会で使いやすく」「日本人の手で作られる」自転車としたかったのです。

私は、自転車の企画書と簡単な図と1/5模型をもって、当時自分で行くことのできる、国内の「自転車のフレームビルダー」、「自動車レース車体を製造する修理工場」、「アルミ製車いすメーカー」などをめぐりました。そして最終的には数年後、埼玉県坂戸にある「絹(シルク)自転車」製造会社にたどり着くのですが・・・

「日本発で日本人が日本人のために作った自転車」という「夢」ははかなかった。
当時の私は甘かったのです。
その時すでに日本は量産自転車の生産国ではなかったのです。
すなわち、一般車のフレームの溶接(特にアルミなど)をする量産工場が、ほぼ皆無でしたし、5LINKSで使用する部品に関しても、日本で製造されているものが少なかったのです。
もちろん私個人の小ロットの企画などを具現化していただけるOEMメーカーなども存在せず、日本は「自転車の市場(マーケット)」消費国であったわけです。

印象的な思い出は、とある日本のフレームビルダーにこの案件を持ち込むと、「あなた幾らお金を持っているのですか?うちはアルミはやってないから、外注になるし、1台試作車を作るだけでも価格が幾らになるかわからない」と返答されたこと。
日本のリムブランドの会社に電話をかけ、「試作車の14インチのリムを調達したいのだけれども」と質問すると、「いま日本では作ってないから、100本単位なら海外オーダーをかけられる」との返答を受けた時などです。

いろいろな経緯があり、現在の私の師匠である「絹自転車」のA氏に出会うと、
「「中国」か「台湾」でしかアルミ製折り畳み自転車の量産製造はできない」
とのアドバイスをいただき、彼の工場で鉄製の構造試作車を作ってもらった後に、「台湾・中国行脚」OEM工場探しを始めたのでした。着想から4年後、2006年頃の話です。

その時点で、「傘」プロジェクトの「日本で生産される量産自転車」の夢は、もろくも崩れ去ったのでした。
もちろん、当時、自分に自前の自転車工場を作ってしまうというくらいの投資力があれば、もしくは私がすでに実績のあるデザイナーで、運よく大手自転車企業等の協力が得られれば、別の結末があったかもしれません・・・

フレームの部材は(特にアルミ)はアジアではほとんど台湾や中国でしか、自転車用のパイプが調達できない。
企画が日本のメーカーであっても、量産品の殆どは国外の工場で生産されている。
パーツなどではブランド名が日本の名称でも、すでに、台湾資本などに買収され、「日本時代のブランド名」だけが残っている。よって企画も外国人主体によってなされている。
こんな現実を体感したのです。

自転車は、多くのパーツでくみ上げられている機械です。パーツの多くは海外製ですから「日本独自生産」ということは不可能なわけです。
しかし便法として
・パーツを海外から調達したけれども、完成車の組み上げを日本で行った場合(CKDで輸入生産)
は、[made in japan](日本国製造)という呼称をすることはできます。

自動車の「日産」や「トヨタ」でも部品の海外調達率上がっているはずですので、自転車の世界にかかわらず同様なグローバル化が起こっている訳です。
しかし自転車の場合は極端で、完成車の組み上げまでの一貫の工程が、ほとんど海外に移転されてしまったわけです。

製造コストの安い国に、製造インフラを取られる。
ピラミッドの底辺を経済法則の観点からのみ判断して一度安易に海外移転してしまうと、完成品までの工程も技術も全て海外に持っていかれてしまう。
過去には「世界一の自転車生産・輸出国」であった日本はその地位を失いました。
日本の自転車産業は、1980年のオイルショックを発端に、国の円高政策と、単なる自由経済法則の流れを安易に許すことよって、「世界一の自転車輸出国」のタイトルを「台湾」に「中国」に譲らざるを得なかったわけです。
これは日本に限ったことではなく、欧米のメーカー(ブランド)も同様な歴史をたどります。

面白いことに、この自転車業界で1980年に起こった流れを、「反省材料」として「国家単位の政策」に位置付け「真の国内産業の生き残りと育成」を研究し反映しなかった日本では、最近になって、「円高による、各産業の技術・工場の海外流出加速」や「大手家電製品メーカーの赤字や倒産」など、売上高では自転車業界とは桁違いの産業でも、同じような現象が起きており、巷で大きなニュースとなっています。
「国内産業の生き残・育成」と「経済的自由競争」のバランスを、資本主義経済の名のもとに国家単位で無策とした付けが回ってきており、国民の生産性やモチベーションの低下につながる原因となっているようです。
「モノづくり日本」と宣言するには、だれがどの程度の責任を持つべきか・・・

気持ちを入れ直し「台湾」の工場を訪れた私はびっくりしました。

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日本で「傘」を作ろうとしたときに、フレームに使用するアルミ管を選択しようとしたら、単純な「円管」と「角型管」しか調達できないであろうということでシンプルな車両デザインを描いていったのですが、実際フレーム製造工場に行くと、
工場の棚(幅10m高さ3mくらいでしょうか)に、無造作に何百種類という形のチューブ(トップチューブ、ダウンチューブ等)が刺さっていて、まるでミツバチの巣のような光景を見せられたのです。
そして係の人から、「好きなパイプを選んで」と言われたのです。
変わった形状の押し出し管やハイドロフォーミング技術などを使った管が選び放題で、曲げ加工や厚み、テーパーなどもお好みで変更が効くというのです。

また、スポーク張りの工場に連れて行ってもらうと、人海戦術で職人がスポーク張りをしていると想像していたら、「自動スポーク張り機」が広い室内に並んでおり、少ない作業人数で「ガチャン、プシュー」という単調なリズムで、続々と高級ホイール作りの作業が行われていたのです。
「生産国の強み」を実感しました。「日本」と彼の国の差を強く感じました。

そんな経緯で、5LINKS1は直ちに、「反り」のあるメインチューブのデザインに変更されました。

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私が日本人らしいと感じるデザインを、台湾の方が容易に実現してくれたのです!!

その時から、私の頭の中で考え方が少しづつ変わってきました。

「日本発のデザイン・製造」とこだわっていたことは何なのだろう??
また、そのことに何の効用があるのだろうか?

この思いは、台湾の方と接する都度、また、工場で5LINKSの企画が進むほど強くなっていきました。

そして、量産試作が完成し、発売の日程が明確になっていくに従って、少しずつ思いが固まってきました。

物を作る場合
「日本人」として「その土地に住んでいれば、そこの事情に合ったモノづくりをすることは、外国人よりも有利であろう」
それが「日本発」の本来的な意味であり、そこに「日本人らしいモノづくり」を反映させれば良いのではないか?
例えば、製品を海外で作ったとしても、国内で作ったとしても、操作性や、品質を消費国のニーズに合わせていかなくてはならない。最初は失敗もあるかもしれないけれども、地道に改良をして、品質を上げていく手法は、「日本人独特」の気質に基づいてはいないか?
ひいてはそれを作る海外の人にも、「日本人の物つくりの特性」を共有できるのではないか?

どこの国で仕事をしても、自分が「自分の思う日本人」らしさを主張し、話し合い続ければ、良い結果が生まれてくるのではないか?

そんなことを考えるようになりました。

そこで、販売に際し「傘 バイク」のネーミングを変更することとしました。
もちろん、日本人の協力者からも「傘?パッとしない名前だよね・・」「売りにくいのじゃないの?」などと言われたりもしたのですが・・・
また、台湾・中国人は「傘」を音読みで「サン」と読みます。その読みが「散る」(サン)と重なるので、人にプレゼントするときに不吉な「傘」は絶対に贈らない、という話にも影響されたような気がします・・・

「電車」「バス」「飛行機」「船」「徒歩」の移動手段との併用を前提に
「アジア」「アメリカ」「ヨーロッパ」「オセアニア」「アフリカ」5つの大陸を自由に移動できる移動体
をモットーに「5LINKS」(ファイブリンクス)という名前に変更されましたが、
もう一つ、
「日本人」に限らない5大陸の人「たくさんの民族」と共同で作り上げる、もしくは「いろいろな国の人と」交わることのできる
という意味も込められていたのです。

五輪図

こんな思いが、現在の5LINKSのコンセプトになっています。

5LINKSのフレームの下面、BB(ボトムブラケット)シェルには、「MADE IN TAIWAN」の文字が、差し色と同じ配色で明瞭に印刷されています。
その下の車体番号のほうが刻印で目立たないほどです。

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日本発のデザインだって、台湾の人々が一生懸命 具現化してくれたのですから、はっきりと表示をしたかったのです。

しかし、いつの日かチャンスがあれば、「日本国内で作品を製造してみたい」という思いも、ふつふつと心の底に流れてはいるのですが・・・・

 

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ようやく平和な週末がやって来ました、と思ったら、飼い犬(老犬)の調子が悪く、看病で自宅を一歩も出られません。
東京のお外は多少の雲はありますが、朝から爽やかで風の気持ちいい一日です。
アパートからの眺めは、とりわけどうといったことのない平凡な都会の風景ですが、緑と空、そよぐ風を感じるだけでも癒されます。

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先日、日本自転車普及協会様からのお誘いで、新宿の展示試乗会・サイクルドリームフェスタに参加させていただきました。下部団体である、自転車文化センターは目黒にあり、自転車に係る多くの資料文献がございます。一般の利用が可能で、自転車好きの方々の他にも、このような施設がある日本は幸せな国と考えます。
http://www.bpaj.or.jp/ 日本自転車普及協会
http://www.cycle-info.bpaj.or.jp/ 自転車文化センター

自転車のフレームデザインに係る歴史的な変遷を調べたく、簡便にウェブサイトを調べてみました。
引用をしようと思いきや、同様の団体で、日本自転車文化協会という所にも多くの写真資料があり、こちらも併せて引用させていただきました。

前の回にも少し触れましたが、自転車の原型は1700年代の後半にヨーロッパで発生し、貴族の玩具として馬・動物を模した形に車輪を付けたものでした。その黎明期にはドライジーネと言われるキックバイクタイプの自転車、ミショータイプと言われる、前輪にペダルのある自転車(現在の三輪車様駆動部)、前輪が大きくなったオーディナリーの自転車等、道具としての進歩・考案に合わせ、色々なフレームタイプの自転車が生まれては消えました。

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1791年フランス製 キックバイク様自転車

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1817年ドイツ製 ドライジーネ 方向舵付キックバイク様自転車

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1867年フランス製 ミショータイプ 前ペダル自転車

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1870年イギリス製 オーディナリータイプ 増速装置付き前ペダル自転車

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1879年イギリス製 セーフティー型 前ギアと後ギアをチェーンで結ぶ駆動方式

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現代的セーフティータイプ自転車

このような足跡をたどり現代の自転車のデザインの元祖ができたのは、約100年後の1890年前後となります。また、1888年、アイルランドのダンロップが空気入りタイヤを発明すると、その乗り心地とスピード感の良さ及び、道路の整備(インフラ整備)発展から、自転車の普及が爆発的に増えて行ったそうです。

歴史を振り返ると、自転車のフレームデザインとは、木製手作りからパイプ(鋼管)という、量産に適した部材を得、人間の乗車姿勢と、主に駆動部の進歩により、そのフレーム形状が決まって行った。ということが判ります。
面白いのは、上記写真の1879年セーフティータイプ自転車では現代とほぼ同じ駆動部分が採用されていますが、まだ、シートパイプが欠落しています。
ペダル部分に大きな力がかかり、それを補強をする意味で、その後しばらくして現代にも通じる、前三角(トップチューブ、ダウンチューブ、シートパイプ)と、後ろ三角(チェーンステーとシートステー)を加えたダイヤモンド型フレームが、一番合理的形状となっていった経緯が判ります。

当時は、CADなどの製図機械や、フレームの剛性・強度を予想検証する装置も無かったでしょうから、設計者の直感で、現物を作っては、実際に乗ってみて、試行錯誤の繰り返しにより、時間をかけて
「壊れず頑丈」「軽量」で「作りやすい」デザインに煮詰められていった、と考えられます。

今回この題材を挙げたのは、私がこの歴史を再読してみて、
「現在の自転車のフレームデザインは、その後すでに100年以上たった現代まで基本的な変化がなかったんだー」
という感嘆からです。

ご存知のように、ツールドフランスやオリンピックをはじめとする、最新の自転車を使用する競技の世界でも、フレームの材料に関しては、鉄からアルミニューム、カーボンファイバーなどの変遷が見られますが、構造上のデザインには基本的に変化が無いのです。

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ここ100年間以上、「歴史に残るデザイン」をしていた自転車のデザイナーたちの仕事は、基本的ダイヤモンド型フレームというアウトラインの上で、素材であるとか、パイプの角度、接合位置、接合方法など、小さい部分の「改善」「蓄積」をしてきた歴史だったのでした。

現代に入り、フレーム素材が「鉄管」「鉄合金管」から、「アルミニューム管」、アルミニュームでも管の造形を比較的自由に作れる「ハイドロフォーミング管」、さらには、「カーボンファイバー」による量産工法が出現しました。
また、自転車の使用用途も、単に「道」を走る物から、野山を走れる「マウンテンバイク」が出現し、オートバイに倣ったサスペンションシステムを使ったものが量産されるようになったり、仰向けの乗車姿勢で走る「リカンベント」タイプの自転車などが市場参入しました。
それに従って車両のフレームデザインは、市場の中で多様化の様相が出てきました。

フレームの素材、パイプや部品のスペックに多様性が出てくると、「折り畳みの自転車」のデザインにも影響し、面白い姿の自転車が市場に投入されるようになります。

ある意味では、デザイナーが思うままの「面白い」デザインを作ることが容易な時代になってきたのです。

そのような中で、どのような自転車のデザインをするのか?
これは、デザインをする人のその自転車に対する「コンセプト(概念)」が大きく反映してくると考えます。
・ユーザーの見た目に面白い物を作りたいのか?
・折り畳みが「ギミック」というものを目標にするのか?
・サイズにこだわるのか?
・重さにこだわるのか?
・速さにこだわるのか?
・使い方にこだわるのか?

5LINKSでは、従前の「デザインコンセプト」のストーリーに従って、
「求める機能に対し形を付与する」という歩みを続けてきたので、現在そのフレームの形はオーソドックスな、ダイヤモンド型フレームを採用してしまいました。

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市場にありふれる「平凡なデザイン」の価値は如何なものでしょうか?
「デザイン」をするとはどういう事か?「デザイナー」は何を作るべきか?
日々、自らに課せられる「問い」です。

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いよいよ桃園の「台北国際空港」です。
今回は、東京(羽田)―台北(桃園) の航路を使いました。
出張期間の関係で、羽田発の早朝5時50分発便がある、全日空系列のLCC「Peach Air」を利用しました。
今までは、「日本航空」「全日空」台湾の「Chaina Air]や「EVA航空」を使っていましたが、初めてピーチを選びました。とっても安い航空会社です。

桃園の空港はターミナル1です。バスを降りると、「出発カウンター」に上がるエスカレーターに乗るのですが、緩いスロープの「動く歩道」様のものなのですが、リンコロに入れた5LINKSはスクッと1人で「自立」していました。何となく面白い光景だったので、思わず写真を撮ってしましました・・

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ピーチの空港カウンターはEVAの職員が対応している場所だったので、意外と中心の場所で、使い勝手は良かったです。
しかし・・・・
自転車を預け入れようとしたら、「倉庫手荷物として一台6250円です」と言われてしまいました。

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ガーン!あらかじめ確保していた20kg未満の「手荷物別料金」2800円でOKと思っていたのに・・・
JALやANA,CHINAやEVAなら200cm未満で「無料」なのに・・・・・
ショック―
でも、航空運賃はLCCなので断然安かったので(往復で2万円くらい)、諦めました・・

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色々な想いをのせつつ、5LINKSはコンベアーで消えて行ったのでした・・

その代り帰国便は、機材変更で遅延しており、200元(700円くらい)の御食事券をいただきました。ちょっとラッキー!な気分。
飛行機の搭乗口は、台湾の自転車会社の作った、台湾産品のプロモーションブースになっていました。

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二時間半遅れで飛行機は飛び立ち・・・
機中は、直ぐに睡眠に入り・・・
約2時間30分の飛行で東京・羽田です。

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もう朝。夜明けになっていました・・・

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出てきた出てきた、
手荷物受取のコンベアーには、5LINKSが丁寧に運ばれてきて・・・
「無事着いた―」という感じを深く持ちます。

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羽田空港 到着出口です「お疲れ様―」
リンコロもって、京浜急行か、モノレールか、はたまたエアポートリムジンバスでどこに消えるか??
いいえ、今回は空港駐車場に、自家用車を停めていたのです。。

無事、出張が終わりました。5LINKSも帰国しました。

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台中エリア「八掛山」で5LINKSと共に楽しい時間を過ごした我々は、翌日帰国の途に就きます。
今回は、5LINKS一台と一緒に日本に帰りました。

台中エリアの取引会社事務所から、車で高鐵(台湾新幹線)「苗栗駅」まで送っていただき、そこから高鐵(新幹線)で「桃園駅」、さらに台北・桃園の「台北国際空港」から、「Peach Air」という全日空系のLCCで東京の羽田空港までというルートです。

まずは、高鐵「苗栗駅」です。5LINKSは「リンコロ」コロ付きバッグに入れてあり、コロコロと転がして改札入口を入りました。台湾の「高鐵」は開業10年程度になりますが、駅舎は広々と作ってあり、床は全てバリアフリーで、エスカレータやエレベーターが完備しています。
輪行カバーに関しては、「カバー」をかけていれば無料乗車可能だそうで、日本より、自転車の列車・車内乗り入れに関し、一歩進んでいる状況です。
現在の日本ではJRをはじめ、私鉄大手に関しても、いわゆる「輪行」に関しては、世界的に見て厳しいルールを設けています。
「グローバル化時代に乗り遅れるな」とか「おもてなし日本」と謳っていますが、この件に関しては、世界の状況に逆行していることは否めないと感じます。

高鐵は、日本と同じく「急行」「各停」がありますが、15分に一本くらいの割で、運行されています。最近は夜も遅くまで走っています。
ともあれ、5LINKSはリンコロに入れてあれば、日本よりもストレスを感じずに「輪行」を行うことができます。

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高鐵「苗栗駅」

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自動改札で注意すべき点は、
①切符を入れる方向が決まっている(日本人としては切符の「ウラ」に見える面が「オモテ」で、機械に差し込む方向も決まっている。
②入鋏された切符が、ゲートが開く前に、切符入口のすぐ上から出てくるので、焦ります。
切符を引き抜かないと、ゲートが開きません。
台湾は高鐵建設で、車両技術を日本から、運行管理システムをヨーロッパから輸入したそうです。ヨーロッパの人の感性でデザインされた、自動入鋏システム。。。
はっきり言って、急いでいる人には使いづらいです。
人間の習慣性というのは恐ろしいと思いました。東京のSUICA、Pasumoとは勝手が違います。

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エスカレーターに乗ろうとしたら、係の人が「エレベータを利用してください」と声掛けしてきました。

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ホームはいたって日本の新幹線です。

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来ました来ました。日本の700系によく似ています。

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時間が無く、今回は自由席券を買いましたが、運よく座れました。車両前後に荷物置き場ありましたがそちらは一杯なので、リンコロともどもスポッと座席に座りこみました。前列の人が背もたれを倒していましたが、余裕で座れました。
5LINKSほんとに便利!!

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時速250km、とても静かで快適です。

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「桃園駅」27分で到着です。高速バスで移動すると1時間半かかるところです!
下車に際してもリンコロは威力を発揮します。細い通路もコロコロと 押し転がしで進みます。

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さようならー、なた逢う日までー
高鐵は終点「台北駅」を目指してトンネルに消えてゆきました。

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今度は高鐵「桃園駅」から、「台北国際空港(桃園)」まで、シャトルバスで移動です。
バスで10分くらいの距離ですが、一部高速を走ります。
乗車料金は35元(約120円)、5-10分毎に運行されているようです。座席が定員になっても発車します。
台湾は一般に、空港、電車駅、市内間の各アクセスは日本より不便です。シャトルバスで繋がないで、直接、高鐵が空港に入ればいいのに、、と思います。

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バスの中は席に必ず座れるので安心です。荷物は目の届くところに「荷物置き」があり、5LINKSも横にして置いてあります。

<次回に続く>

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